Eletrobras, Correios e Banco do Brasil são apenas algumas das empresas que podem ser privatizadas no próximo ano, tendo em vista que a política econômica do ministro Paulo Guedes é a de reduzir o Estado ao máximo e arrecadar dinheiro – em entrevista de 2018, Guedes chegou a estimar que as privatizações renderiam mais de R$ 1 trilhão a receber.
Mas, na prática, entregar empresas estatais à iniciativa privada não resulta no desenvolvimento social ou mesmo na melhoria significativa dos serviços prestados. Além da transferência de um monopólio estatal para o mercado, as privatizações estão comprovadamente marcadas pelo aumento excessivo das tarifas repassadas ao consumidor, eficiência administrativa questionável, precarização dos serviços, falta de investimento na melhoria da estrutura e necessidades constantes de empréstimos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
De acordo com o professor Paulo Feldmann, professor de economia da USP e ex-presidente da Eletropaulo, o consenso internacional é o de que a privatização pode ser interessante para uma nação desde que estimule maior competição no mercado. “Se você privatiza e não vai ter competição, o que é muito comum no Brasil, era um monopólio do Estado e continua monopólio privado. Neste caso não se deve privatizar, porque não faz sentido transferir o lucro do estado para uma instituição privada. Mas quando há competição, esta beneficiará o consumidor.”
E é justamente esta formação de monopólios privados que favorecem uma série de abusos impostos ao consumidor, que se vê refém de uma situação da qual não tem onde ou para quem reclamar. A alta do preço da gasolina ao longo de 2021 é uma delas. Em julho, a Petrobras vendeu todas as ações da BR Distribuidora, concluindo assim o processo de privatização da única empresa responsável pela distribuição do combustível desde as refinarias até as bombas iniciado em 2019.
“A gasolina sai da Petrobras a um custo de R$ 2 e chega aos postos por R$ 7. Esta questão é fundamental: destes R$ 5 [de diferença entre o preço da refinaria e preço final], praticamente metade é custo de distribuição. Agora privatizada, a BR quer lucro, claro. O dono não vai pensar em investimento, ele quer ganhar. Isso faz com que o custo de distribuição seja exagerado e por isso a gasolina está tão cara. Só que ninguém fala isso”, explica Feldmann.
Assim, ao permitir a influência privada na política de preços da gasolina, o governo consente também com o aumento nos preços de toda a cadeia produtiva, tendo em vista que a viabilidade de qualquer atividade econômica está diretamente atrelada ao transporte.
Alto custo e acentuação da desigualdade
Outra concessão que impacta diretamente o custo de vida dos brasileiros é a das rodovias, uma vez que este é o principal modal logístico do País e reajustes cobrados no pedágio irão compor o preço final de diversos produtos.
Nas mãos da iniciativa privada, os reajustes se tornam cada vez mais frequentes e caros, a exemplo da BR-153. Em abril, a rodovia federal do noroeste do estado teve reajuste de 48% autorizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), sob a justificativa de que o valor arrecadado seria usado para a duplicação de trechos da estrada.
A pandemia também terá reflexo nas tarifas e abre precedente para um novo reajuste, já que o pedágio das rodovias federais será revisto a partir de uma metodologia criada pela ANTT, e os contratos de concessão também serão revisados, a fim de restabelecer o equilíbrio das operações de março a dezembro de 2020, afetadas pela redução de tráfego de veículos. Em relação aos veículos leves, a queda foi de 16,9%, e os novos valores serão cobrados do consumidor a partir de março de 2022.
Marco Antônio Rocha, professor do Instituto de Economia da Unicamp e pesquisador do Núcleo de Economia Industrial e Tecnologia, critica o valor do pedágio cobrado do consumidor, alegando que o excesso de ônus impede o processo de integração regional, prejudica o turismo regional e ainda tornam os custos de mobilidade para trabalho e estudo muito altos. “As estradas são boas, mas o custo de rodagem delas é altíssimo. É injustificável para um trecho pequeno que se cobre tanto em relação a pedágio.”
Rocha ressalta ainda que o processo de concessão de infraestrutura é concentrador, tendo em vista que o investimento privado é direcionado apenas para as regiões com maior probabilidade de retorno financeiro. “Em geral, as concessões bem sucedidas são as de trechos que já têm a rentabilidade garantida, esperada e com uma certa segurança de que haja retorno, pois são regiões de maior atividade econômica e que geralmente já contam com uma infraestrutura prévia adequada. É muito difícil ver sucesso no processo de concessão em áreas afastadas, de baixa atividade econômica e que a infraestrutura já esteja depreciada.”
Entre 1990 e 2015, 21 trechos de responsabilidade federal passaram a ser administrados por empresas privadas, entre elas a Novadutra (que liga São Paulo ao Rio de Janeiro), a Régis Bittencourt (São Paulo-Paraná) e a Ponte Rio-Niterói. Já na última década, as privatizações de trechos rodoviários se concentraram nos estados de maior atividade econômica fora do eixo Rio-São Paulo, como Goiás, Bahia, Minas Gerais, Espírito Santo, Distrito Federal, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e Paraná.
Já os estados no extremo do país, principalmente os da região Norte e Nordeste, não receberam investimentos privados nas rodovias federais, de acordo com o histórico de privatizações divulgado pelo site do BNDES.
*Do GGN
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